Standrohr zerlegen

Zuerst sollte man sich um eine Abstützung des Motors kümmern. Passende Kiste (nein, kein Karton!) oder Holzstapel unter den Motor stellen, damit das Rad ausgebaut werden kann, und damit die ganze Chose nicht nach vorne wegkippt…

Gabelöl ablassen und die Reste durch eintauchen der Gabel rauspressen. Vorsichtig vorgehen, damit nicht soviel rumspritzt. Am besten einen Helfer dazunehmen, der einen passenden Behälter unter die Ablassschraube hält.

Vor dem Ausbau der/des Standrohre(s) muss das Vorderrad und das Schutzblech entfernt werden: Tachowelle von Rad abschrauben, Schrauben der Klemmschellen unten an den Standrohren abschrauben, Klemmschalen entfernen und Schrauben sofort wieder anbringen. Bremsmomentplatte abschrauben (linkes Standrohr) und am Rahmen anbinden. Bremsleitung aus Führung am Schutzblech aushängen, Schutzblechschrauben abschrauben, Schutzblech abnehmen und Schrauben wieder anbringen. Das ganze ist ziemlich einfach und selbsterklärend…

Danach muss das Tauchrohr an der oberen und unteren Gabelbrücke gelöst werden. Schrauben losdrehen und dann versuchen, das Tauchrohr rauszuziehen. Falls Rost dies verhindert, etwas Rostlöser aufsprühen und eine kurze Pause einlegen. Wenn es danach geht, kommt der Akt der Zerlegens…

Das Tauchrohr ist im Standrohr mit einer Inbusschraube (Innensechskant) befestigt. Um diese zu lösen lässt man die Verschlusschraube des Tauchrohres drin! Das Standrohr wird im Schraubstock eingespannt (Vorsichtig, nicht zerquetschen!!!), dann versucht man die Inbusschraube herauszudrehen. Falls sich dabei „innen“ was mitdreht ist „Trick-17“ angesagt:

Den Verschlussstopfen rausdrehen und die Feder herausnehmen (Einbaulage beachten, am besten markieren). In den Schraubstock eine Ratschenverlängerung einspannen, darauf soviele Verlängerungen setzen, dass man fast die Länge des zusammengepressten Gabelbeines erreicht. Oben eine Inbusnuss aufsetzen (6 oder 8 mm) danach das Gabelbein mit der Einfüllöffnung voran darauf setzen.

Worum es geht lässt sich anhand des Bildes besser erklären: Im Standrohr befindet sich das eigentliche Dämpfungselement (Teil Nummer 267), welches die Überströmbohrungen für das Dämpfungsöl enthält. Dieses muss blockiert werden, damit die Schraube (Teil Nummer 349) herausgedreht werden kann. Hierzu wird mit der oben beschriebenen Konstruktion das Teil Nummer 267 blockiert. Damit lässt sich die Inbusschraube drehen und der Dämpfer zerlegen.

Jetzt fest zusammendrücken (in Richtung Schraubstock) und damit das innere Teil blockieren. Jetzt sollte man die Inbusschraube herausdrehen können.

Des Rätsels Lösung: Das „innere“ Teil (fester Bolzen mit Dichtung, welcher das Tauchrohr führt) hat an dem der Einfüllöffnung zugewandten Ende ein Loch, welches in etwa die Form einer Inbusnuss hat. Ich habe für diesen Trick eine 6mm-Nuss von Hazet benutzt.

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VA- und V4-Schrauben als „glänzender Ersatz“

VA- und V4-Schrauben (genauer Schrauben in A2 und A4 Edelstahl rostfrei) haben gegenüber den japanische Originalen den Vorteil nicht zu rosten und sehen einfach „edler“ aus. Ausserdem können VA-Schrauben sehr gut poliert werden.

Bitte beachtet folgendes:

Wenn ihr die originalen Schrauben gegen VA-Schrauben austauscht, so müssen diese die gleiche Festigkeit haben! Herkömmliche Schrauben tragen teilweise eine Kennzeichnung (erhabener Schriftzug, z.B. „8.8“). Die Festigkeitsklasse „.8“ ist absolut notwendig, wenn tragende/belastete Teile mit solchen Schrauben befestigt werden. Haben die Schrauben keine Kennzeichnung (wie viele originale Schrauben), so kann man von der Festigkeitsklasse „.8“ ausgehen. Kauft bitte nur VA-Schrauben, die die gleiche Festigkeitsklasse haben wie die zu ersetzenden Originale! Falls ihr Pech habt (und einen „wissenden“ TÜV-Prüfer), bekommt ihr keine TÜV-Abnahme, wenn die Schrauben keine ausreichende Festigkeit haben.

Der Vollständigkeit halber einige Bezugsquellen, bei denen ich schon Schrauben erworben habe:

online-schrauben

Wegertseder-Schrauben

Manfred Möser Schraubenhandel

Auf den berühmten Teile- und Oldtimermärkten gibt’s ausserdem immer Stände, an denen VA-Schrauben verkauft werden.

Sofern aus dem Ersatzteilekatalog die genau Bezeichnung der Schraube(n) nicht hervorgeht, solltet ihr Euch für ein paar Mark eine Gewindelehre anschaffen, denn Schraube ist nicht gleich Schraube… Mit der Lehre könnt ihr feststellen, welche Gewindesteigung die Schraube hat (z.B. Feingewinde). So hat die Schraube für die obere Befestigung des Stossdämpfers ein Feingewinde (es handelt sich um eine Hutmutter „hohe Form“ in den Abmessungen M 10 X 1,25).

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Sitzbank restaurieren

Die Sitzbank der Four ist ein gepresstes Blechteil, welches nach über 30 Jahren durchaus schon mal rosten kann… Sofern man Glück hat, kann man dann und wann noch einen Bezug ergattern (die wurden einmal von Hein Gericke verkauft), oder man wendet sich an den Sattler des Vertrauens, um einen neuen Bezug zu bekommen. Die Sitzbank ist schnell abgebaut, es müssen lediglich die beiden Scharniere entfernt werden. Meine Sitzbank bzw. das Unterteil hatte schon Risse im Blech. Diese habe ich zuschweißen lassen. Danach wurde die Sitzbank gestrahlt und mit Kunststoff beschichtet. Hier die Fotostrecke:

Das Foto der fertigen Sitzbank reiche ich noch nach. Die kompletten Arbeiten habe ich bei GTE Oberflächentechnik in Essen ausführen lassen.

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Ersatzteilkatalog online

Hier ist der Ersatzteilkatalog für die CB 400 Four als pdf-Datei abgelegt. Bitte beachten, dass es sich um eine durchsuchbare Datei handelt. Man kann also im Acrobat Reader z.B. eine Artikelnummer eingeben und danach im gesamten Dokument suchen. Achtung: die Datei ist ca. 2,3 MB groß – also längere Ladezeiten einplanen!

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Ist ja bald Weihnachten…

Getreu dem Spruch „Man(n) gönnt sich ja sonst nichts“ habe ich vor einigen Wochen bei David Silver Spares eine komplette neue Auspuffanlage erstanden. Wer vor dem Preis nicht zurückschreckt, kann ja mal dort nachschauen. Auspuffanlagen tauchen dort immer wieder mal auf.

Neuer Auspuff für die 400 Four

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Polieren von Chrom und Alu-Teilen

Eine der grössten Herausforderungen ist es natürlich, den Glanz eines „neuen“ Motorrades wieder herzustellen. Ich habe mich eine ziemlich lange Zeit mit den polieren diverser Teile aufgehalten. Am Anfang der ganzen Aktion steht natürlich der die Entscheidung, was poliert werden soll und dann der Ausbau der betreffenden Teile.
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H4-Scheinwerfereinsatz

Im Jahr 1977 fuhren Fahrzeuge noch mit Bilux-Scheinwerfern durch die Nacht. Eine Zwei-Faden-Birne mit 45 Watt „Leistung“ in einem mittelmäßig spiegelnden Reflektor (damals noch aus Metall und silbern bedampft). Es reichte gerade, um das Schlagloch unmittelbar vor dem Vorderrad zu erkennen und nicht über den Haufen gefahren zu werden. Stand der Dinge ist heute (mindestens) eine H4-Birne, die wesentlich heller leuchtet und auch (meistens) länger hält. Zur Umrüstung muss nicht der ganze Scheinwerfer getauscht werden; es sind passende Reflektoren erhältlich! In die 400 Four gehört eine Einsatz mit 154 mm Durchmesser. Den könnt ihr zum Beispiel bei Hein Gericke, Polo, Louis etc. bekommen oder auch bei WEMA. Heute sind die Scheinwerferreflektoren aus Kunststoff hergestellt. Ich weiss nicht, ob die länger halten, aber neu sieht besser aus und der TÜV-Prüfer hat auch mehr Spass. Und H4-Licht macht sich in der Nacht eh besser als die Bilux-Funzel ;-))
Preis: 45,– DM (im Jahr1999)

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Kontaktlose Transistorzündung

Zur der  Zeit, als die 400 Four gebaut wurde, war eine Kontaktzündung mit Fliehkraftverstellung „Stand der Dinge“. So bekam auch die kleine Four eine verstellbare Grundplatte mit zwei Kontakten und einem Kondensator. Regelmäßig muss kontrolliert werden, ob der Zündzeitpunkt noch „stimmt“. Die Kontakte unterliegen einem doppelten mechanischen Verschleiß: an dem „Öffner“ – einem Plastikteil, welches durch den Nocken den Kontakt öffnet und dem Kontakt selbst, der durch den Abreissfunken langsam aber sicher wegschmilzt. „Zündung einstellen“, „Kontaktabstand einstellen“ und „Kontakte erneuern“ sind heute keine gängigen Wartungsarbeiten mehr. Die Zündung funktioniert „kontaktlos“ und der Zündzeitpunkt wird elektronisch ermittelt. Was liegt also näher, als sich diese weniger verschleißanfällige Art der Zündung in eine Four einzubauen?

Eine passende Zündung hat die Firma WEMA im Angebot; der Einbau ist auch für Laien relativ schnell erledigt. Dazu wird die Grundplatte mit den Kontakten gegen eine neue „elektronische“ Grundplatte ausgetauscht. Zusätzlich wird der alte Nocken gegen ein Aluteil ausgetauscht, in dem zwei Magnete sitzen. Diese steuern zukünftig den Zündimpuls. Also eine kontaklose Lösung… Als einmalige Arbeit ist der korrekte Zündzeitpunkt einzustellen. Dazu wird der 1. Zylinder in den oberen Todpunkt gebracht (Markierung beachten!) und die Grundplatte der Zündanlage so lange verdreht, bis die rote Leuchtdiode aufleuchtet. Fertig! Jetzt entfallen zukünftig das Einstellen und der Austausch der Kontakte und die Überprüfung des Zündzeitpunkts.

Preis: 299,– DM (im Jahr 2000)

Transistorzuendung

WEMA Transistorzündung

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Koni (Ikon) Stoßdämpfer

Wie der Engländer (Brite) sagen würde: „A must have!“. Die originalen Dämpfer sollte man blank geputzt und funktionsfähig in der Ecke liegen haben, um im Zweifelsfall die absolute Originalität wieder herstellen zu können. Wenn man(n) allerdings mit dem Motorrad auch mal eine Runde stressfrei fahren will, so sollten es doch schon Konis sein.

Ihr könnt Euch beim freundlichen Händler umsehen, oder in die Kataloge schauen, der „Einheitspreis“ für ein Paar Konis beträgt fast überall 500,– DM. Gut eine Menge Holz für zwei Dämpfer aber ihr Geld absolut wert. Als Besonderheit gegenüber den Originalen ist nicht nur die Vorspannung (3 Stufen) einstellbar, sondern auch die Dämpfung (4 Stufen). Entgegen einem weit verbreiteten Irrglauben hat die Einstellung der Vorspannung keinen Einfluss auf die Fahreigenschaften (zumindest im positiven Sinn), da durch eine höhere Vorspannung nur das „Eintauchen“ des Hecks im belasteten Zustand verändert wird. Wenn also die Freundin aufsteigt, oder beladene Koffer am Heck hängen, so wird nur die ursprüngliche „Höhe“ des Hecks durch die höhere Vorspannung wieder hergestellt.

Die verstellbare Dämpfung der Konis wirkt sich dagegen direkt auf das Fahrverhalten aus, da hier eingestellt wird, wie stark Schwingungen bedämpft werden. Meine Einstellung für die Solofahrt lautet: Dämpfung auf Stufe 2, normale Vorspannung. Damit ist das Heck auch auf unebenen Straßen schön ruhig aber nicht zu hart bedämpft. Als Solofahrer mit ca. 90 kg Gewicht braucht man keine Angst zu haben, dass die Federn durchschlagen.

Achtung: der fachgerechte (Eigen)Anbau von Stossdämpfern muss durch eine Bescheinigung nach § 19 Abs. 3 StVZO nachgewiesen werden. Hierzu ist ein TÜV-Termin notwendig, da nur der TÜV (nicht Dekra etc.) diese Bescheinigung ausstellen kann. Die Bescheinigung ist mitzuführen, bei Bedarf kann der Fahrzeugbrief bzw. -schein geändert werden. Kosten: 45,– DM für den TÜV.

Preis: 499,95 DM (Juni 2000)

Update: Die Firma Koni firmiert jetzt unter der Bezeichnung „IKON„. Es werden nach wie vor die gewohnten Stoßdämpfer hergestellt und verkauft. Der aktuelle Preis beträgt jetzt ca. 350 EUR für das Paar…

Koni Stossdämpfer an der 400 Four

Koni Stossdämpfer an der 400 Four

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Stahlflex-Bremsleitungen

Stahlfelxleitungen bieten generell viele Vorteile: besseres Ansprechverhalten – der „schwammige Druck“ ist bei Betätigung der Bremse nicht mehr vorhanden, die Leitungen (Teflonleitungen mit Stahlgeflecht, zusätzlich auch (farbig) kunststoffummantelt erhältlich) werden nicht spröde und angeblich hält die Bremsflüssigkeit länger (kann ich noch nicht bestätigen). Meine Leitung habe ich bei Sayonara erstanden. Dort werden Lucas-Leitungen angeboten, die mit schwarzem Schrumpfschlauch überzogen sind. Abgesehen vom viel geringeren Durchmesser sehen sie dann recht „original“ aus. Und wenn ich vom Moped meiner Stieftocher (ER-5 Twister) runtersteige, weiss ich, warum Stahlflexleitungen kein schwammiges Gefühl beim Bremsen haben…
Achtung: Sofern den leitungen keine ABE beiliegt, muss der fachgerechte (Eigen)Anbau von Austauschbremsleitungen durch eine Bescheinigung nach § 19 Abs. 3 StVZO nachgewiesen werden. Die Bescheinigung ist mitzuführen, bei Bedarf kann der Fahrzeugbrief bzw. -schein geändert werden. Kosten: 45,– DM für den TÜV.

Preis: 179,– DM (Oktober 1999)

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