Die Schraube ist vermurkst

Die Ölablassschraube besitzt im Original einen Aufsatz M 14. Da sich die Ölwanne stark erhitzt, zieht sich diese Schraube quasi von selbst fest. Die Versuche, mit ungeeignetem Werkzeug den Bolzen herauszuschrauben (Maulschlüssel…), enden damit, dass die Mutter schnell „rundgedreht“ ist. Ich habe in diesem Fall die Holzhammermethode angewandt: Körner (das ist ein Schlagwerkzeug, mit dem Bohrlöcher markiert – ankörnt) nehmen, zweiten Mann die Maschine halten lassen und dann versuchen mit dem Körner den feste „Unterlegscheibe“ zu drehen, indem man mit dem Hammer feste draufhaut…

Das der Körner auf dem „Kragen“ der Ölfilterschraube angesetzt wird ist klar. Das man danach eine neue Schraube braucht ebenso. Aber dann bitte eine Schraube mit 17er Aufsatz (also eine, die mit einem 17er Schlüssel gelöst wird…), die man im Zubehör erwerben kann.

Bitte dabei vorsichtig zu Werke gehen, da die Ölwanne eines der nicht mehr lieferbaren Teile ist…

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Technische Daten der CB 400 Four

Für die Richtigkeit der nachfolgenden Daten kann ich (leider) keine Verantwortung übernehmen, sie stammen aus allgemein zugänglichen Quellen, Anwendung auf eigene Gefahr!

Produktionskennziffern

Modell CB400F0 CB400F´76 CB400F´77
Jahr 1975 1976 1977
Rahmen# CF400F-1000001- CB400F-2000001- CB400F-2100001-
Motor# CB400E-1000001 CB400E-2000001- CB400E-2100001-

Technische Daten

Motor Luftgekühlter 4-Zylinder, SOHC, quer zur Fahrtrichtung eingebaut
Bohrung/Hub 51 x 50 mm
Hubraum 408 ccm
Verdichtung 9,4:1
Leistung 27 kw / 37 PS bei 8.500 U/min (Drosselung auf 27 PS möglich)
Getriebe 6-Gang Schaltgetriebe, Ölbadkupplung
Reifen vorn 3.00 S 18
Reifen hinten 3.50 S 18, alternativ 4.00 S 18
Federung vorne Ölgedämpfte Teleskopgabel
Federung hinten Federbeine, Druckstufe 5-fach verstellbar
Gewicht  183 kg (vollgetankt)
zul. Gesamtgewicht 355 kg
Tankinhalt 14 Liter
Höchstgeschwindigkeit 165 km/h

Allgemeine Einstelldaten und Füllmengen

Treibstofftank 14 Liter
Treibstoffreserve 3 Liter
Ölmenge Motor 3,5 Liter
Ölmenge Gabel 145 ccm (SAE 5W10)
Zündkerzen NGK DR-8ESL oder ND X-24 ES *
Elektrodenabstand 0,7 bis 0,8 mm
Unterbrecherabstand 0,3 bis 0,4 mm
Ventilspiel (kalt) Einlass 0,05 mm, Auslass 0,08 mm
Abstand Bremsklotz zur Scheibe 0,15 mm
Spiel Antriebskette max. 10 bis 20 mm
Luftdruck solo vorne 1,8 bar, hinten 2 bar
Luftdruck mit Sozius vorne 1,8 bar, hinten 2,5 bar

Motor, Kupplung und Getriebe

Typ Quer eingebauter Reihen-Vierzylinder, luftgekühlt, 4-Takt
Bohrung 51 mm
Hub 50 mm
Verdichtung 9,4 : 1
eff. Hubraum 408 ccm
max. Leistung 27,3 kw bei 8500 U/min
Leerlaufdrehzahl 1.200 U/min
Dicke der Reiblamellen min 2,3 mm
min. freie Länge Kupplungsfedern 29,75 mm

Anzugdrehmomente

Zylinderkopfmuttern 19,6 – 22,5 Nm (in gleichmäßigen Schritten anziehen!)
Kurbelwellenlagerblöcke, 8mm-Schrauben 22,5 – 24,5 Nm
Pleuelmuttern 19,6 – 21,6 Nm
Zylinderkopfdeckel, 6mm-Schrauben 6,9 – 10,8 Nm (in gleichmäßigen Schritten anziehen!)
Schrauben Nockenwellenzahnrad 17,6 – 19,6 Nm
6mm-Schrauben Kurbelgehäuse 6,9 -10,8 Nm
Schrauben Primärantrieb 29 – 39 Nm
Zentralschrauben Alternator 29 – 39 Nm
Kupplungsmutter 39 – 44 Nm
Ölfilterschraube 26,5 – 32,3 Nm
Auspuffflanschmuttern (Auspuffbriden) 7,8 – 11,8 Nm

* zu den verwendbaren Zündkerzen habe ich unterschiedliche Informationen gefunden. Während der Ersatzteilkatalog den Kerzentyp D-8ES-L empfiehlt, spricht die Reparaturanleitung vom Typ DR-8ES-L. Der Unterschied (Buchstabe „R“) bezeichnet hier die „entstörte“ Kerze. Von NGK ist außerdem die gleiche Kerze ohne den Zusazbuchstaben „L“ erhältlich. Der Buchstabe „L“ bezeichnet bei NGK einen „halben Wärmewert. Hein Gericke und andere Publikationen empfehlen dagegen die Kerze DR-8ES. Diese Kerze hat einen höheren Wärmewert. Also ggf. probieren und das Kerzenbild kontrollieren. Herstellerinformationen (leider ist die CB 400 F nicht in der Datenbank) gibt es in der Info von NGK Deutschland (Link zur pdf-Datei).

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Standrohr zerlegen

Zuerst sollte man sich um eine Abstützung des Motors kümmern. Passende Kiste (nein, kein Karton!) oder Holzstapel unter den Motor stellen, damit das Rad ausgebaut werden kann, und damit die ganze Chose nicht nach vorne wegkippt…

Gabelöl ablassen und die Reste durch eintauchen der Gabel rauspressen. Vorsichtig vorgehen, damit nicht soviel rumspritzt. Am besten einen Helfer dazunehmen, der einen passenden Behälter unter die Ablassschraube hält.

Vor dem Ausbau der/des Standrohre(s) muss das Vorderrad und das Schutzblech entfernt werden: Tachowelle von Rad abschrauben, Schrauben der Klemmschellen unten an den Standrohren abschrauben, Klemmschalen entfernen und Schrauben sofort wieder anbringen. Bremsmomentplatte abschrauben (linkes Standrohr) und am Rahmen anbinden. Bremsleitung aus Führung am Schutzblech aushängen, Schutzblechschrauben abschrauben, Schutzblech abnehmen und Schrauben wieder anbringen. Das ganze ist ziemlich einfach und selbsterklärend…

Danach muss das Tauchrohr an der oberen und unteren Gabelbrücke gelöst werden. Schrauben losdrehen und dann versuchen, das Tauchrohr rauszuziehen. Falls Rost dies verhindert, etwas Rostlöser aufsprühen und eine kurze Pause einlegen. Wenn es danach geht, kommt der Akt der Zerlegens…

Das Tauchrohr ist im Standrohr mit einer Inbusschraube (Innensechskant) befestigt. Um diese zu lösen lässt man die Verschlusschraube des Tauchrohres drin! Das Standrohr wird im Schraubstock eingespannt (Vorsichtig, nicht zerquetschen!!!), dann versucht man die Inbusschraube herauszudrehen. Falls sich dabei „innen“ was mitdreht ist „Trick-17“ angesagt:

Den Verschlussstopfen rausdrehen und die Feder herausnehmen (Einbaulage beachten, am besten markieren). In den Schraubstock eine Ratschenverlängerung einspannen, darauf soviele Verlängerungen setzen, dass man fast die Länge des zusammengepressten Gabelbeines erreicht. Oben eine Inbusnuss aufsetzen (6 oder 8 mm) danach das Gabelbein mit der Einfüllöffnung voran darauf setzen.

Worum es geht lässt sich anhand des Bildes besser erklären: Im Standrohr befindet sich das eigentliche Dämpfungselement (Teil Nummer 267), welches die Überströmbohrungen für das Dämpfungsöl enthält. Dieses muss blockiert werden, damit die Schraube (Teil Nummer 349) herausgedreht werden kann. Hierzu wird mit der oben beschriebenen Konstruktion das Teil Nummer 267 blockiert. Damit lässt sich die Inbusschraube drehen und der Dämpfer zerlegen.

Jetzt fest zusammendrücken (in Richtung Schraubstock) und damit das innere Teil blockieren. Jetzt sollte man die Inbusschraube herausdrehen können.

Des Rätsels Lösung: Das „innere“ Teil (fester Bolzen mit Dichtung, welcher das Tauchrohr führt) hat an dem der Einfüllöffnung zugewandten Ende ein Loch, welches in etwa die Form einer Inbusnuss hat. Ich habe für diesen Trick eine 6mm-Nuss von Hazet benutzt.

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VA- und V4-Schrauben als „glänzender Ersatz“

VA- und V4-Schrauben (genauer Schrauben in A2 und A4 Edelstahl rostfrei) haben gegenüber den japanische Originalen den Vorteil nicht zu rosten und sehen einfach „edler“ aus. Ausserdem können VA-Schrauben sehr gut poliert werden.

Bitte beachtet folgendes:

Wenn ihr die originalen Schrauben gegen VA-Schrauben austauscht, so müssen diese die gleiche Festigkeit haben! Herkömmliche Schrauben tragen teilweise eine Kennzeichnung (erhabener Schriftzug, z.B. „8.8“). Die Festigkeitsklasse „.8“ ist absolut notwendig, wenn tragende/belastete Teile mit solchen Schrauben befestigt werden. Haben die Schrauben keine Kennzeichnung (wie viele originale Schrauben), so kann man von der Festigkeitsklasse „.8“ ausgehen. Kauft bitte nur VA-Schrauben, die die gleiche Festigkeitsklasse haben wie die zu ersetzenden Originale! Falls ihr Pech habt (und einen „wissenden“ TÜV-Prüfer), bekommt ihr keine TÜV-Abnahme, wenn die Schrauben keine ausreichende Festigkeit haben.

Der Vollständigkeit halber einige Bezugsquellen, bei denen ich schon Schrauben erworben habe:

online-schrauben

Wegertseder-Schrauben

Manfred Möser Schraubenhandel

Auf den berühmten Teile- und Oldtimermärkten gibt’s ausserdem immer Stände, an denen VA-Schrauben verkauft werden.

Sofern aus dem Ersatzteilekatalog die genau Bezeichnung der Schraube(n) nicht hervorgeht, solltet ihr Euch für ein paar Mark eine Gewindelehre anschaffen, denn Schraube ist nicht gleich Schraube… Mit der Lehre könnt ihr feststellen, welche Gewindesteigung die Schraube hat (z.B. Feingewinde). So hat die Schraube für die obere Befestigung des Stossdämpfers ein Feingewinde (es handelt sich um eine Hutmutter „hohe Form“ in den Abmessungen M 10 X 1,25).

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Sitzbank restaurieren

Die Sitzbank der Four ist ein gepresstes Blechteil, welches nach über 30 Jahren durchaus schon mal rosten kann… Sofern man Glück hat, kann man dann und wann noch einen Bezug ergattern (die wurden einmal von Hein Gericke verkauft), oder man wendet sich an den Sattler des Vertrauens, um einen neuen Bezug zu bekommen. Die Sitzbank ist schnell abgebaut, es müssen lediglich die beiden Scharniere entfernt werden. Meine Sitzbank bzw. das Unterteil hatte schon Risse im Blech. Diese habe ich zuschweißen lassen. Danach wurde die Sitzbank gestrahlt und mit Kunststoff beschichtet. Hier die Fotostrecke:

Das Foto der fertigen Sitzbank reiche ich noch nach. Die kompletten Arbeiten habe ich bei GTE Oberflächentechnik in Essen ausführen lassen.

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Ersatzteilkatalog online

Hier ist der Ersatzteilkatalog für die CB 400 Four als pdf-Datei abgelegt. Bitte beachten, dass es sich um eine durchsuchbare Datei handelt. Man kann also im Acrobat Reader z.B. eine Artikelnummer eingeben und danach im gesamten Dokument suchen. Achtung: die Datei ist ca. 2,3 MB groß – also längere Ladezeiten einplanen!

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Ist ja bald Weihnachten…

Getreu dem Spruch „Man(n) gönnt sich ja sonst nichts“ habe ich vor einigen Wochen bei David Silver Spares eine komplette neue Auspuffanlage erstanden. Wer vor dem Preis nicht zurückschreckt, kann ja mal dort nachschauen. Auspuffanlagen tauchen dort immer wieder mal auf.

Neuer Auspuff für die 400 Four

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Polieren von Chrom und Alu-Teilen

Eine der grössten Herausforderungen ist es natürlich, den Glanz eines „neuen“ Motorrades wieder herzustellen. Ich habe mich eine ziemlich lange Zeit mit den polieren diverser Teile aufgehalten. Am Anfang der ganzen Aktion steht natürlich der die Entscheidung, was poliert werden soll und dann der Ausbau der betreffenden Teile.
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H4-Scheinwerfereinsatz

Im Jahr 1977 fuhren Fahrzeuge noch mit Bilux-Scheinwerfern durch die Nacht. Eine Zwei-Faden-Birne mit 45 Watt „Leistung“ in einem mittelmäßig spiegelnden Reflektor (damals noch aus Metall und silbern bedampft). Es reichte gerade, um das Schlagloch unmittelbar vor dem Vorderrad zu erkennen und nicht über den Haufen gefahren zu werden. Stand der Dinge ist heute (mindestens) eine H4-Birne, die wesentlich heller leuchtet und auch (meistens) länger hält. Zur Umrüstung muss nicht der ganze Scheinwerfer getauscht werden; es sind passende Reflektoren erhältlich! In die 400 Four gehört eine Einsatz mit 154 mm Durchmesser. Den könnt ihr zum Beispiel bei Hein Gericke, Polo, Louis etc. bekommen oder auch bei WEMA. Heute sind die Scheinwerferreflektoren aus Kunststoff hergestellt. Ich weiss nicht, ob die länger halten, aber neu sieht besser aus und der TÜV-Prüfer hat auch mehr Spass. Und H4-Licht macht sich in der Nacht eh besser als die Bilux-Funzel ;-))
Preis: 45,– DM (im Jahr1999)

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Kontaktlose Transistorzündung

Zur der  Zeit, als die 400 Four gebaut wurde, war eine Kontaktzündung mit Fliehkraftverstellung „Stand der Dinge“. So bekam auch die kleine Four eine verstellbare Grundplatte mit zwei Kontakten und einem Kondensator. Regelmäßig muss kontrolliert werden, ob der Zündzeitpunkt noch „stimmt“. Die Kontakte unterliegen einem doppelten mechanischen Verschleiß: an dem „Öffner“ – einem Plastikteil, welches durch den Nocken den Kontakt öffnet und dem Kontakt selbst, der durch den Abreissfunken langsam aber sicher wegschmilzt. „Zündung einstellen“, „Kontaktabstand einstellen“ und „Kontakte erneuern“ sind heute keine gängigen Wartungsarbeiten mehr. Die Zündung funktioniert „kontaktlos“ und der Zündzeitpunkt wird elektronisch ermittelt. Was liegt also näher, als sich diese weniger verschleißanfällige Art der Zündung in eine Four einzubauen?

Eine passende Zündung hat die Firma WEMA im Angebot; der Einbau ist auch für Laien relativ schnell erledigt. Dazu wird die Grundplatte mit den Kontakten gegen eine neue „elektronische“ Grundplatte ausgetauscht. Zusätzlich wird der alte Nocken gegen ein Aluteil ausgetauscht, in dem zwei Magnete sitzen. Diese steuern zukünftig den Zündimpuls. Also eine kontaklose Lösung… Als einmalige Arbeit ist der korrekte Zündzeitpunkt einzustellen. Dazu wird der 1. Zylinder in den oberen Todpunkt gebracht (Markierung beachten!) und die Grundplatte der Zündanlage so lange verdreht, bis die rote Leuchtdiode aufleuchtet. Fertig! Jetzt entfallen zukünftig das Einstellen und der Austausch der Kontakte und die Überprüfung des Zündzeitpunkts.

Preis: 299,– DM (im Jahr 2000)

Transistorzuendung

WEMA Transistorzündung

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